原文轉載自設計最前沿

△北京大興國際機場航拍 ©李召麒

北京大興國際機場迎來了

首

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飛

飛

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飛

飛

1月22日10時10分

校驗飛機平穩地降落在

北京大興國際機場西一跑道上

留下了第一道飛機輪胎印跡

這意味著大興國際機場工程建設

即將進入驗收移交階段

建成后

它將與新加坡樟宜國際機場

韓國仁川國際機場、日本成田國際機場等

競爭亞洲樞紐機場

△北京大興國際機場航拍 ©李召麒

在無人機禁飛前

攝影師捕捉到了寶貴的圖像資料

▽北京大興國際機場航拍 ©無悶生

伊拉克裔英國女建筑師

扎哈·哈迪德賦予了機場設計全新生命力

在她過世后

仍然給這個星球留下了震撼的建筑奇觀

▽已故設計師 扎哈·哈迪德

早在2016年

英國《衛報》評選“新世界七大奇跡”里

中國獨占兩席

其一是剛通車不久的珠港澳大橋

另一個就是北京大興國際機場

（Beijing Daxing International Airport）

而且排名榜首！

▽北京大興國際機場航拍 ©李召麒

這個中國最魔幻的超級機場

震撼了全球！

不知道有沒有震撼到了你？

▽北京大興國際機場航拍 ©李召麒

這項超級工程將在今年9月30日投入使用

是建國70周年

改革開放40周年獻禮

從啟動項目就非常矚目！

▽北京大興國際機場建設中航拍 ©東方IC

鳳凰展翅的五指型布局

《山海經》有云：鳳凰，見則天下安寧

北京新機場航站樓的造型寓意“鳳凰展翅”

與首都機場形成“龍鳳呈祥”的雙樞紐的格局

▽北京大興國際機場航拍 ©wanquanfoto

因為采用的是“五指型”布局

就像一朵五瓣花朵

從出發層到登機口最遠只有600m

步行8分鐘

整個航站樓的中心頂部建了巨大的六邊形天窗

形成一個大型光庭

每條“指廊”頂部會延伸出一條天窗

延展到各個“花瓣”的末梢

▽北京大興國際機場航拍 ©wanquanfoto

旅客走進航站樓

可以順著陽光的指引找到登機門

▽北京大興國際機場航拍 ©wanquanfoto

▽北京大興國際機場 ©吳吉明

C型柱頂部直接與氣泡狀天窗相接

將屋面與承重結構一體化

簡化了建筑形式

浪漫靈動

▽室內效果圖

▽北京大興國際機場設計師現場合影  ©吳吉明

以上內容來源

AssBook設計食堂

值得注意的是

這個總資額高達800億元人民幣

年客流吞吐量達1億人次

飛機起降量80萬架次的巨型機場

在建成之后將創造多項世界之最

全球最大單體航站樓

北京大興國際機場位于永定河北岸

占地140萬平方米

相當于63個天安門廣場的大小

僅屋頂投影面積相當于25個足球場

用鋼量達到5.5萬噸

等于一個北京鳥巢！

北京大興國際機場建成后

將成為全球最大的單體航站樓

超過迪拜世界中心

土耳其伊斯坦布爾第三國際機場

©JewanAllan

世界上施工技術難度最高的航站樓

北京大興國際機場不僅結構復雜、空間跨度大

航站樓區南北長約 1753 米，東西寬約 1591 米

由旅客航站樓、換乘中心和綜合服務樓

以及停車樓三部分組成

如此龐大的屋蓋僅用了 8 根 C 形柱作支撐

其中有6根在一個180米直徑的同心圓上

它的工程體量可以將鳥巢放進來的

這 8 根 C 形柱彼此間距 200 米

幾乎無柱的巨大中廳

為乘客提供了最大化的公共空間

8000塊玻璃中沒有兩塊是一樣的

巨大的新航站樓同時擁有世界最大的屋頂面積

達18萬平方米

由一個中央天窗、六條條形天窗、八個氣泡窗

及貫穿指廊中部采光帶等

組成頂部主要自然采光體系

整個航站樓一共使用了12800塊玻璃

其中屋頂玻璃8000多塊。

由12300個球形節點

和超過60000根桿件組成的巨大屋頂

被設計成一個自由曲面

每一個桿件和球形節點的連接

都被三維坐標鎖定成唯一的位置

所以這8000塊玻璃中沒有兩塊是一樣的

施工難度堪稱世界之最

▽北京大興國際機場 ©吳吉明

首次高鐵下穿航站樓

不過，巨大的空間

不等于旅客要跋山涉水才能登機

新航站樓綜合體設計了雙進雙出的模式

提高了旅客的出行、換乘效率

而且，地下還有高鐵，完全實現零換乘

地下軌道交通除了計劃中的

北京地鐵北京新機場線

京霸高鐵、廊涿城際、S6線

北京大興國際機場航站樓

地下還預留了2條軌道交通線

軌道交通把京津冀緊密相連

能抗八級地震

在航站樓的正下方

聚集著高鐵、地鐵和地鐵站

地下有六條軌道橫貫整個機場

屆時北京大興國際機場航站樓

距離高鐵的垂直距離僅為11米

當高鐵以350公里的時速

通過510米長的“高鐵隧道”時

將會產生較強的振動和較大的風壓

為了機場安全

北京大興國際機場采用了層間隔震技術

這項技術目前是國內首創

層間隔震技術就是在航站樓首層板下

設置了隔震支座

將航站樓首層和地下一層完全隔開

既隔震又不影響地下層的使用

所謂隔震，簡單地說就是在上部結構和地面之間，設置一層柔軟的隔震層，減少地面運動向上部結構傳遞，使上部結構的地震反應大幅降低，從而實現“隔離”地震。通常隔震結構的地震反應僅有非隔震結構的1/4至1/8，因而可以極大提高建筑的抗震性能。

一般隔震層由若干個隔震支座組成，而隔震支座則是由橡膠和鋼板相互疊加粘結而成，這樣既保證了隔震支座的剛度，又使其具有良好的柔韌性。

北京大興國際機場設計成輻射狀

跨度大，結構非常復雜

作為重要的生命線工程

它的抗震設防要求是在遭遇地震影響時

不但要確保航站樓結構完好

還要保證儀器設備正常運轉和人員安全

并在災后發揮應急救援作用

如果采用傳統抗震設計恐怕難以實現設防目標

采用隔震技術能使得它的結構安全性大大提高

同時也有效解決了其與地鐵

城鐵等軌道交通對接時的振動問題

在北京大興國際機場項目中，航站樓核心區地下一層柱頂處設置成了隔震層，隔震裝置采用了鉛芯橡膠隔震支座、普通橡膠隔震支座、滑移隔震橡膠支座和粘滯阻尼器等，整個航站樓總共使用了1320套隔震裝置，其中直徑為1200毫米、1300毫米、1500毫米橡膠隔震支座的數量分別為785個、66個和217個；直徑為600毫米、1500毫米不銹鋼滑板支座的數量分別為38個和70個；粘滯阻尼器總共144條。

從使用的隔震彈性滑板支座來看

無論是體量還是單個支座的噸位都創下國內之最

刷新了此前昆明北京新機場保持的紀錄

建成后的北京新機場航站樓，

將成為全球最大的單體隔震建筑

抗震設防烈度達8度

國內首創雙層出發高架橋

北京大興國際機場不同于過去的設計

地上共有四層

其F4為傳統值機層、F3為國內快速值機層

F2為國內到港層、F1為國際到港層

B1為軌道交通站廳層、B2為軌道交通站臺層

而連接高速與機場的雙層橋

分別對應航站樓的第三層和第四層

國際出發走上層，也就是第四層

國內出發上下兩層均可

第三層是國內安檢平行的樓層

其中可以進行自助取票、自助行李托運等服務

第四層中部為國際辦票柜臺和行李托運

兩側則可以辦理國內航空業務

大廳內，與傳統機場不同

北京大興國際機場出發

到達混流設計使國內出發

和到達兩個區域沒有設置物理隔斷

這種出發到達混流的設計

可以實現服務資源的共享

避免商業設施的重復設置

從而促進資源的最大化利用

另一方面，混流設計減少了樓層設置

也有效降低了建設成本

機場高速全線應用自融冰雪路面技術

除了機場本身

通往機場的高速公路也值得一提

北京大興國際機場高速全線

大面積采用了融冰雪材料

可以把結冰點降到零下12℃左右

這一技術克服了冰雪天氣

對高速通行能力的影響

同時也大大減少了常規融雪劑材料的使用

減少了對環境和橋梁結構的破壞

在一個項目如此大范圍地采用

自融冰雪路面技術

在國內尚屬首例

 首都機場一直在刷新紀錄

首都機場一直在擴張

T0到T1，從T2到T3

再到最新的大興機場

中國超級工程不斷刷新紀錄

去年

首都機場完成的旅客吞吐量已達到了9597萬人次

已連續8年位居世界第二

北京大興機場就是為了解決城市難題

激活區域經濟而誕生的

北京新機場（中軸線上的機場）地理位置示意圖

不只是北京的新機場

新機場將是京津冀合交通樞紐

服務北京、天津、廊坊、保定、衡水

與雄安新區

未來也是相輔相成的

新機場航站樓以單點為中心

延伸六條指廊的均衡布局

每兩條指廊之間的夾角，都是60度

有趣的是六條指廊正好對著三條軸線

分別指向北京、雄安、天津

中國規模最大空地一體化交通樞紐

1小時內可到天津、唐山、保定等城市

2小時內到石家莊、秦皇島、濟南等城市

3小時內更可通達太原、鄭州、沈陽

與周邊主要城市的連接

以上內容部分摘自：新京報 、小象愛設計等

偉大的建筑師們

正用自己的智慧為中國創造新的建筑奇跡

下穿高鐵 上落飛機

能把鳥巢裝下

中國很贊

北京新機場更贊

怎么樣，有沒有震撼到你？

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